11月20日距離溫州動車事故發(fā)生已經(jīng)120天，也是動車事故調(diào)查報告遞交的截止日期。事故調(diào)查專家組副組長王夢恕透露，技術(shù)層面的動車事故調(diào)查報告已經(jīng)于9月底完成并遞交，調(diào)查結(jié)果顛覆了此前認為信號技術(shù)存在缺陷導(dǎo)致事故的說法，并提出組織和管理不善是動車事故形成的主因。(11月21日《京華時報》)

　　而在昨晚的央視節(jié)目中王夢恕又稱這只是個人意見。這其中的吊詭和曖昧更是讓人浮想聯(lián)翩。

　　“7·23”追尾事故發(fā)生之初，鐵道部門給出的原因是：暴雨雷擊。這個說法被認為是推卸責(zé)任，曾遭遇廣泛質(zhì)疑�，F(xiàn)在，“人禍”取代“天災(zāi)”，結(jié)論的確具有顛覆性，這為事故具體責(zé)任認定和處罰奠定了基礎(chǔ)。

　　承認“人禍”的事故結(jié)論對于慣常逃避責(zé)任的權(quán)力來說，是種勇氣。但如果責(zé)任推給“天災(zāi)”，不僅難以服眾，而且不利于責(zé)任追究，還為下一起事故埋下隱憂。當然，事故結(jié)論要想徹底服眾，不能僅僅用“組織管理不善”這幾個字來面對公眾，還要有詳細的事故調(diào)查報告以及答疑解惑環(huán)節(jié)，不但要讓事故遇難者家屬信服，也要讓公眾信服，更要經(jīng)得起歷史的檢驗。

　　王夢恕在接受采訪時稱，“他們整個管理體制和觀念都有問題。”這句話真正擊中了要害。針對鐵路弊病，這些年輿論討論最多的話題并不是某些技術(shù)性問題，而是體制性問題。過去，無論是鐵路部門規(guī)定還是各種新聞事件，輿論都在追問鐵路改革。就在“7·23”事故之前，由于京滬高鐵開通后事故頻發(fā)，《人民日報》就曾發(fā)表文章指出，鐵路改革不妨從高鐵開始。“7·23”之后，改革鐵路的呼聲更高。

　　無論是“騙子承包,廚子施工”這樣的丑聞，還是鐵道部所屬信息中心6名司局級干部未經(jīng)批準在所屬企業(yè)兼職，其中個別領(lǐng)導(dǎo)1人兼任18家所屬企業(yè)董事長。種種事實說明，政企不分、高度壟斷、腐敗頻發(fā)、債臺高筑的鐵路系統(tǒng)早已到了非改不可的程度。不徹底改革中國鐵路，現(xiàn)有管理體制和觀念很有可能再度導(dǎo)演悲劇和丑聞。